Préparation et installation

Edité le 3 mai 2010 pour insertion schéma v1.0 du système.
Asl

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Suzuki GSX de 1979, enfin ce qu'il en reste


#1- Le vilebrequin qui sera couper en gardant seulement les bouts qui seront ré-assembler sur un nouveau "shaft"
#2- Le CDI qui sera remis en place sur le nouveau support "shaft" (le contact sur le CDI est fait mécaniquement par un des embouts)
#3- Le bobinage qui sera également remis en place


La base du moteur qui sera re-transformer pour accueillir le nouveau "shaft"... coupage etc....



Le système électrique de la moto, incluant les boites électroniques et les coils etc...



Les deux réservoirs qui seront démonter et adapter pour recevoir les électrodes (à noter que ce sont des réservoirs qui servent normalement au graissage automatique en industrie, les ressorts seront retirés etc..)



Vue extérieur de la chambre d'essai



Vue intérieur de la chambre d'essai, à noter : tout en métal à double parois avec isolation entre les parois, le plancher également en métal etc...



Le système de ventilation extérieur à la chambre d'essai (la photo est de coté désolé)

Voilà pour le moment. Le vilebrequin sera refait d'ici quelques semaines par un machiniste en attendant je bricole le filage et fait des recherches plus poussés sur les électrodes etc...À suivre!

@++++++

Bonjour Marie-Claude,

Superbe labo!

Bon courage! ;)

A+

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Coté Machinage

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Complémentaire

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Complémentaire
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Bonjour Marie-Claude,

Je me joins à tout le monde pour te féliciter pour cet "espace" de travail que tu as réalisé.

Félicitations.

Mais quel boulot tu as du avoir !!!

Alors, maintenant... tu passes à la phase pratique donc ?

@++

Merci Merci Merci pour les félicitations...

Oui un bon boulot pour ce labo..avec la maison en réno c'est ouf!

Question de phase pratique? Je vais samedi prochain porter a 150 kilomètres de chez moi le vilebrequin ainsi que certaines pièces pour les faire machiner par un homme de compétence, donc ils me reviendront que dans quelques semaines. Je souhaite mettre en place le système pour essai d'ici la fin du mois de décembre si cela est possible, sinon en janvier. Il me manque encore certaines pièces dont un relais "braker" pour éviter un retour de courant. Pas facile à trouver, 30k ... Je vais réfléchir... Également je dois fabriquer la cellule..mais j'ai bon espoir que je vais bien m'en sortir

Alors c'est à suivre... @+++

Qui c'est qui a dit que les femmes ne savaient pas bricoler???

tom a écrit:

Qui c'est qui a dit que les femmes ne savaient pas bricoler???

Un homme MDRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR

... ou une femme jalouse. (Le 'bitchage' entre femme est un art bien connu ici au Québec ) ;)

Ahhh là Francois je dois avouer que ... eee ouinnn c'est aussi VRAI lolll D'ailleur mon cher ami je vais dans ta ville ce samedi voir le machiniste...salutations !

Circuit Diagram Suzuki GSX 1979

Circuit Diagram 2

MICRO-DIGITAL ELECTRONIC IGNITION SYSTEM GSX 750-1100 ELECTRONIC MODELS
Comprising:-
a) Transistor Box ( Red box with wires)
b) Stator Plate (round printed circuit board with two coils) GS 4 cyl. models: large stator plate (3 fixing
screws), GSX twin models: small stator plate (2 fixing screws)
c) Magnetic Rotor (round plated steel unit with two magnets)
d) Plastic strap
e) Black & White wires in black sleeving, 90mm long-stator plate to ignition box connection
f) Terminals: 2 male bullets, 2 small ring
GSX MODELS WITH ELECTRONIC IGNITION AND ADVANCE WILL REQUIRE SOME MECHANICAL MODIFICATION
TO FIT THE ROTOR.
Note:The ignition coils used should have a primary resistance of 3-4 ohms. (standard points coils or electronic)
Some after market coils may have a lower resistance primary coil. These may be used, provided a suitable
ballast resistor is used in series with each ignition coil.
General fitting instructions
(Tools required are the standard tool kit plus a 12mm socket spanner and strobe lamp).
1) Open seat and remove tools.
2) Turn off petrol and remove pipes.
3) Undo bolt at rear of petrol tank and remove tank.
4) Trace the black and white wires feeding to the ignition coils and pull apart the two connectors.
5) Disconnect the orange/white wire from the left hand ignition coil, (these are all pull-apart bullet
connectors).
6) Lay the transistor box underneath the main frame tube behind the ignition coils and connect the transistor
box to the disconnected wires from the ignition coils and wiring loom. All the wires on the transistor box have
the appropriate male and female connectors so that, as long as the colours are matched, the wiring will be
correct. This should leave just one black wire coming from the transistor box with a ring connector; this should
be run back down the frame and connected to the black negative battery terminal.
7) The transistor box can now be strapped to the frame tube and the wires tidied, checking all connectors are
good and tight. The red female connectors on the transistor box may need to be pinched up a little to make a
good connection.
8) Refit the tank and replace petrol pipes.
9) Remove the contact breaker cover from the right hand side of the engine.
10) Using the 12mm socket spanner, remove the centre bolt of the auto-advance unit and contact breakercam.
11) Remove the screws securing the contact breaker plate and remove.
12) Disconnect the black and white wires to the contact breaker. Unscrew the condenser with the cable
retaining clamp and remove the contact breaker assembly complete. The auto-advance mechanism should
drop clear of the end of the crankshaft, leaving the contact breaker housing bare.
13) Remove the contact breaker cam from the advancer unit by twisting to expand the bob weights and pull
off. The bob weights can be left in place or removed as they are no longer used. Remove the engine
positioning nut from the centre bolt and refit the advancer unit to the end of the crankshaft with the centre
bolt screwed in a few turns to hold it in place temporarily. Hold the metal timing mark plate back into position,
fit the stator plate over it in the original position of the contact backing plate, with the timing hole at the top
and the terminal screws at the bottom. Replace the screws, setting it approximately half way along it
adjustment slots. Connect the black and white wires to the two screw terminals, with the black wire to the
"BLACK" marked terminal and the white wire to the "WHITE" marked terminal. GSX models: connect the stator
plate to the ignition box using the sleeved black and white wires and terminals supplied. Make sure that, when
tightened, these connectors cannot foul the magnetic rotor or engine casing. The small metal clip is not used.
Carefully remove the centre bolt and slide through the magnetic rotor, with the magnets towards the engine
and away from the head of the bolt. Refit the centre bolt, sliding the magnetic rotor over the shaft of the auto-
advancer unit. The centre bolt can now be lightly tightened so that the magnetic rotor can still be turned by
hand. The magnetic rotor supplied has no direct location on the advancer shaft and can be fitted in any
position, this is due to the dogs on the advancer shaft being placed in various positions by the manufacturer.
(The electronic advance models will require the reluctor unit turned down to take the rotor.)
14) The method of timing is as shown in Fig.1, first set the engine to the "T" Top Dead Centre position mark on
1 and 4, or 2 and 3 cylinders (GS TWIN models: 1 or 2 cylinders). Move the rotor to the position shown in
Fig.1, with the magnet in line with the centre of the pole pieces on the stator plate. Tighten the centre bolt, a
small tap on the end of the rotor will make small indentations inside the rotor, providing greater location and
giving a fitting position if the rotor is removed. After setting the timing (See 16 ) the marks in the rotor can be
fllled out to provide a positive locking and give more clearance to the cover.
15) Start the engine and run for 5 minutes to warm up the engine and ignition unit.
16) Connect the strobe lamp and time to the full advance mark, with the engine running at 4500 RPM. Align by
moving the stator on its slotted holes. If you run out of adjustment move the rotor a little and retighten. The
electronic advance can be seen by accelerating up from idle. This is operating from cranking speed A small
amount of advance will be seen at 5000 RPM, this is normal.
17) Check all screws are tight and refit cover, the timing is now set and requires no maintenance. The
carburation, plug caps and spark plugs must be in good order. The spark plug gaps should not be opened up
but left at the standard setting. WITH THIS DIGITAL SYSTEM 5000 OHM RESISTIVE SUPPRESSED PLUG CAPS
MUST BE USED .

Début du montage : Chambre d'électrolyse double et deux bulleurs
Note : le shaft (ci-haut mentionner) est partie chez le machiniste aujourd'hui
À suivre....

Bonsoir Marie-Claude,

Bon, c'est une affaire qui part (très) bien à ce que je vois !!!

@++

Et oui Alain, mais je n'ai pas fini mes recherches...j'ai pas mal de questionnement. Question anode est cathode..????

L'idée du stainless semble bien mais, je me demande si une autre facon de faire serait pas mieux ?

Je pense au carbone..enfin je ferai des tentatives le moment venu! Pour le moment je travaille sur l'installation..

Salutations

Je recherche des Nanotubes de carbone alors si vous avez une idée svp revenez moi.

Merci

Bonjour Marie-Claude,

Que comptes-tu faire de ces "Nanotubes de carbone" ?

@++

Bonjour Alain,

J'ai fais pas mal de recherche sur les anodes et les cathodes et je me pose la question à savoir s'il serait préférable d'utiliser des Nanotubes de carbone dans l'électrolyse. Tout le monde utilise du stainless et les résultats sont tous similaire finalement. Voici ce que j'ai trouver...

Dispositifs et caractéristiques de Nanotubes de carbone

http://french.alibaba.com/product-gs/carbon-nanotubes-257958203.html

Je suis à penser à construire la cellule présentement alors je cherche une façon différente qui serait plus efficace que le stainless. Également je devrais faire gaffe sur la distance entre les plaques car je cherche pas à faire du plasma, la puissance est grande dans l'alimentation avec les coils, selon les modèles de moto ca varie entre 15k et 30k. Je me questionne sur cela justement, car avec de système CDI avant l'entrée aux coils je devrais avoir près de 440 volts et peut d'ampère selon ce que je sais. Peut être que les coils sont inutile.. c'est à penser! Quel est ton avis?

Dans un des vidéos de Mayer avec sa voiture il parle de 5 volts et 2 ampères, et dans un autre vidéo qui semble être une conférence il mentionne 30k et 1,5 ampères, ce qui représente exactement le système d'une moto des années 1970. Également il parle de champs magnétique et dans le système moto il y a effectivement ce champs et il est conduit même à la batterie de la moto et de par mes petites expériences je l'ai remarquer.

Les capteurs inductifs
Les moteurs d'aujourd'hui ne possèdent plus de
rupteurs. Même (et surtout) les plus petits et les plus simples
possèdent des allumages électroniques pilotés par des capteurs
statiques, c'est à dire sans pièce en mouvement ou susceptible de
s'user et de se dérégler. Parmi ces capteurs, les plus fréquents sont
les capteurs inductifs. Il s'agit tout simplement de bobines de fils de
cuivre positionnées à proximité de l'extrémité du vilebrequin. Un
aimant permanent crée un champ magnétique dans cette bobine, et une
pièce métallique tournante fait varier, à chaque tour, le
flux magnétique qui traverse la bobine. Or qui dit variation de flux
dans une bobine dit apparition d'une force électromotrice, autrement
dit d'une tension. C'est ainsi qu'à chaque tour, chaque capteur génère
une impulsion d'une forme bizarre, et cette impulsion est exploitée par
le module électronique qui génère l'étincelle. Comme la bobine est
fixe, et qu'il n'y a pas de frottement entre pièces, ce système est
inusable et indéréglable.

Sur les Kawasaki 4 cylindres des années 80, les deux capteurs inductifs se trouvent sur une platine
en acier. La partie tournante est le système d'avance centrifuge qui porte à son extrémité la pièce en
acier qui fait varier le champ magnétique dans les bobines.
http://www.carbier.com/allumage.htm



Salutations

Salut les amis..

Premièrement je désire vous faire mes souhaits du temps des fêtes pour ceux à qui cela conviens

Je me suis taper plus de 400 kilomètres aujourd'hui pour récupérer le vilebrequin chez un machiniste mais malheureusement le gars ne pouvait pas couper l'acier trempé, donc, j'ai dû le remettre à un autre machiniste mieux équiper et plus expérimenter. Il me là promis dans quelques jours comme je le désire.

Ci-haut je me questionne sur les cathodes et anodes et je me suis procurer une grande quantité de carbone qui originalement sert comme "brosse" dans les gros moteurs industriel. Pas donner comme vous pouvez vous en douter. Mais je crois que l'expérience en vaut la peine, au pire je trouverai autre chose. Ce qui m'incite à cela est le brevet de Horvath (Stephen) qui utilise justement le carbone dans ses plans (brevet de 1976) d'électrolyse.



Ci-haut, cette photo, sont les pièces de carbone que je pense utiliser comme Anodes.

La semaine qui viens de passé, j'ai remanier le filage électrique de la moto que j'avais mis en pièces (voir photo plus haut) et prochainement je vais fixer tout cela (fillage, coils et CDI etc..) sur boîtier avec rupteur et dimer etc...

Voilà pour le moment...@+++

Bonsoir Marie,

Un bon jeu de charbon!

Tu dis:

Citation :

carbone qui originalement sert comme "brosse"

Ici, en France on ne dit pas "brosses" mais "balais"!!!

Bon courage!

A+

Eh oui en effet!
C'est pas des balais de moulin a café ça!
C'est pas idiot du tout comme idée, il y a quelque temps de ça, je cherchais un cylindre plein en carbone de diametre 12mm et de 25-30 cm de long, pour le mettre a la place du noyau du réacteur Pantonne.
Mais j'ai pas trouvé
En tout cas, tu met de la passion dans tes projets, c'est très bon tout ça!

A+
TOM

Merci Francis, oui ici également ont dit aussi balais, mais dans le langage commun ont utilise également le mot brosse

Un petit mot Tom à propos du cylindre de carbone que tu cherche, tu pourrais regarder du coté des nanotubes, produit très intéressant voici quelques adresses :

http://www.marketwire.com/press-release/Raymor-Industries-Inc-TSX-CROISSANCE-RAR-601692.html

http://fr.wikipedia.org/wiki/Nanotube_de_carbone

http://french.alibaba.com/product-gs/carbon-nanotubes-257958203.html

http://www.raymor.com/products.php

http://kimwan.en.alibaba.com/product/50212627-200279760/Graphite_Block_and_Plate.html#productDetailpageLocation

@+++

Bonjour,

Tom a écrit:

En tout cas, tu met de la passion dans tes projets...

Ca c'est sûr !

Bravo et Félicitations Marie-Claude !

@++

Salut Marie-Claude,

J'avais déja fait des tests avec des brosses de moteur électrique, j'avais les deux par contre, anode et cathode, en courant simple 12V, la production étais très bonne, mais les brosses de carbone se consume rapidement, enfin celle que j'avais.

Pour les plaques, on ma dit la platinum, des grilles se vendent sur ebay. Mais aucune idée des gains vs le SS316L (p-e seulement au point de vue résistance, car le SS se corrode à la longue )

Ce n'est que des rumeurs... et rien que de la spéculation... javais lu un voltage de +ou- 600 volt est idéal... et le fameux pic de résonance qui est en constant déplacement, a cause de l'évolution dans la cellule (production qui change, température,etc.. Donc, p-e essayer sans les coils.

Je ne trouve aucune explication logique a un telle voltage.